segunda-feira, dezembro 26, 2005


John Paul was born at Arbigland, Kirkbean, Kirkcudbright, Scotland, 6 July 1747. Apprenticed to a merchant at age 13, he went to sea in the brig Friendship to learn the art of seamanship. At 21, he received his first command, the brig John.

After several successful years as a merchant skipper in the West Indies trade, John Paul emigrated to the British colonies in North America and there added "Jones" to his name.
At the outbreak of the American Revolution, Jones was in Virginia.
He cast his lot with the rebels, and on 7 December 1775, he was commissioned first lieutenant in the Continental Navy, serving aboard Esek Hopkins' flagship Alfred.
As First Lieutenant in Alfred, he was the first to hoist the Grand Union flag on a Continental warship. On 1 November 1777, he commanded the Ranger, sailing for France.
Sailing into Quiberon Bay, France, 14 February 1778, Jones and Admiral La Motte Piquet changed gun salutes — the first time that the Stars and Stripes, the flag of the new nation, was officially recognized by a foreign government.
Early in 1779, the French King gave Jones an ancient East Indiaman Duc de Duras, which Jones refitted, repaired, and renamed Bon Homme Richard as a compliment to his patron Benjamin Franklin. Commanding four other ships and two French privateers, he sailed 14 August 1779 to raid English shipping.
On 23 September 1779, his ship engaged the HMS Serapis in the North Sea off Famborough Head, England. Richard was blasted in the initial broadside the two ships exchanged, losing much of her firepower and many of her gunners. Captain Richard Pearson, commanding Serapis, called out to Jones, asking if he surrendered.
Jones' reply: "I have not yet begun to fight!"
It was a bloody battle with the two ship literally locked in combat.
Sharpshooting Marines and seamen in Richard's tops raked Serapis with gunfire, clearing the weather decks. Jones and his crew tenaciously fought on , even though their ship was sinking beneath them. Finally, Capt.
Pearson tore down his colors and Serapis surrendered.
Bon Homme Richard sunk the next day and Jones was forced to transfer to Serapis.
After the American Revolution, Jones served as a Rear Admiral in the service of Empress Catherine of Russia, but returned to Paris in 1790. He died in Paris at the age of 45 on 18 July 1792.
He was buried in St. Louis Cemetery, which belonged to the French royal family.
Four years later, France's revolutionary government sold the property and the cemetery was forgotten.
In 1845, Col. John H. Sherburne began a campaign to return Jones' remains to the United States.
He wrote Secretary of the Navy George Bancroft and requested the body be brought home aboard a ship of the Mediterrean Squadron.
Six years later, preliminary arrangements were made, but the plans fell through when several of Jones' Scottish relatives objected.
Had they not, another problem would have arisen. Jones was in an unmarked grave and no one knew exactly where that was.
American Ambassador Horace Porter began a systematic search for it in 1899.
The burial place and Jones' body was discovered in April 1905. President Theodore Roosevelt sent four cruisers to bring it back to the U.S., and these ships were escorted up the Chesapeake
Bay by seven battleships.
On 26 January 1913, the remains of John Paul Jones were laid to rest in the crypt of the U.S. Naval Academy Chapel in Annapolis, Md. Today, a Marine honor guard stands duty whenever the crypt is open to the public.
Public visiting hours are from 9 a.m. to 4 p.m., Mondays through Saturdays, and from 1 p.m. to 4 p.m. on Sundays.
Photo A. S. Conrad
Texto Official U.S. Navy Web Site

domingo, dezembro 25, 2005




Photo Karl

terça-feira, dezembro 20, 2005

domingo, dezembro 18, 2005

sábado, dezembro 17, 2005




Photo Doron

quarta-feira, dezembro 14, 2005


O navio porta-contentores ‘CP Valour’, com bandeira das Bermudas, está encalhado desde sexta-feira na Baía da Ribeira das Cabras, na costa norte da Ilha do Faial, arquipélago dos Açores, com 21 tripulantes a bordo.
Até agora, têm falhado todas as tentativas para desencalhar o navio com cerca de 180 metros de comprimento e 18 mil toneladas de peso, que se encontra imobilizado a cerca de meia milha náutica da costa.
As operações para tentar desencalhar o navio prosseguem esta terça-feira, com os rebocadores portugueses ‘São Miguel’ e ‘São Luís’ e o grego ‘Fotiy Krylov’, um dos maiores rebocadores oceânicos do mundo.Entretanto, o Governo Regional já iniciou os trabalhos de limpeza da área afectada por uma mancha de poluição, numa operação coordenada pela secretaria regional do Ambiente.
Photo CP Ships
Texto Correio da Manha

terça-feira, dezembro 13, 2005


When the first Yugoslavia was formed in 1918, there was a need for a sailing ship, but the intention hadn't been realised due to lack of funds. The initiative for obtaining a sailing ship for the Navy and raising the funds for it was once again encouraged by the naval propaganda organisation "The Adriatic guard" in June of 1926. The organisation succeeded in raising a million dinars, and the rest was provided by the Navy, by taking credit and from war compensation. The overall sum needed was 8.407.030 dinars or 622.743 DM.

The contract for building a sailing ship was signed on September 4th 1930 with the German shipbuilding company "H. C. Silken Zon" in Hamburg. They named it "Jadran", and it first plunged into the sea on June 25th 1931. Meanwhile there was a dispute with the shipbuilding company because of the devaluation of the German mark in the market and the payment of war compensation, so that the "Jadran" had not been completed until June 27th 1933, when it first set sail for its homeland. It sailed into Tivat, today's home port of the "Jadran", on July 16th 1933 at 10 a.m. where it was given a formal reception and greeted by a crowd of people.

As early as the next year the sailing ship "Jadran" started going on cruising. Prior to World War II there were seven journeys outside the Adriatic, and only five in post-war period, because the main sailing ship at the time was famous "Galeb". The place that was unjustifiably taken away from sailing ship "Jadran" was bestowed upon again in 1997, when it cruised to Greece.

The most interesting and the longest journey of the "Jadran" (11.262 NM) was to North America, New York and Boston. Upon the invitation of our emigrants, the sailing ship set sail from Dubrovnik on April 20th 1938, to sail into the NYC port on June 21st 1938 through Malta, Gibraltar, Madeira and the Bermudas. It remained in New York for 16 days and was visited by thousands of our emigrants, and the branch office of "The Adriatic guard" from New York gave them the war flag. It is interesting that the crew visited our famous scientist Nikola Tesla on the occasion and gave him the carving of the ship. After this the ship stayed for five days in Boston before it set sail for fatherland.

During World War II the sailing ship "Jadran" was used by the Italian Navy also as a sailing boat, but under the name of "Marco Polo". The agony of the ship started from the moment when Italy surrendered. Totally neglected, bared and plundered, it saw the end of war anchored in one of the Venice canals serving as a bridge. After it had been returned to Yugoslavia in 1946 and overhauled in the "Sava Kovacevic" Maintenance Bureau in Tivat, the experts from the Bureau finished reconstructing the ship to its original form by the middle of 1949. From then onwards, the ship "Jadran" has been maintained and overhauled on regular basis and that's why it belongs to one of the most beautiful types of "barkantine" sailing ships.

Photo Alek Sandar

segunda-feira, dezembro 12, 2005

domingo, dezembro 11, 2005




Photo CP Ships

sábado, dezembro 10, 2005




Photo Marcel Molle

sexta-feira, dezembro 09, 2005




Photo Peter

quinta-feira, dezembro 08, 2005




Photo Adam

quarta-feira, dezembro 07, 2005


Morreu aos 80 anos José Azevedo (18.05.1925 - 20.11.2005) dono do Peter Café Sport, na Horta, Açores.

José Azevedo, colocou no centro do mundo da navegação de recreio um pequeno café que herdou do pai, Henrique Azevedo.

O Café Sport, na Horta, Açores, conhecido entre os velejadores de todo o mundo como Peter’s Café, ganhou esta ‘alcunha’ durante a II Guerra Mundial, quando Henrique Azevedo ajudava a Marinha de Guerra Britânica na difusão do correio e ganhou entre os ingleses o nome de Peter.
Hoje, a Horta é o quarto maior porto de veleiros em rota internacional. No café de chegadas e partidas, Peter reconhece: “Tenho uma convivência diária com histórias de alegria e tristeza”.

terça-feira, dezembro 06, 2005



Photo Alberto

segunda-feira, dezembro 05, 2005


Dedicatória do comandante do Alcyone

Foi há cerca de dois anos que estive a bordo deste magnifico veleiro, com um sistema de velas único... Turbo Vela.
Fez uma escala técnica em Lisboa, mais precisamente em Cascais.
Depois de visitar este magnifico veleiro, e ouvir todas as explicações do comandante, fiquei maravilhado, ou não fosse um veleiro da Fundação Cousteau.
Eu que me deliciava com as aventuras deste Grande Senhor dos Mares, mal podia acreditar que estava mesmo a bordo deste veleiro da Fundação Jacques Cousteau.
Gostaria de visitar o Calypso, mas será muito dificil... Certamente!

domingo, dezembro 04, 2005


"Calypso" Costeau a bordo

O famoso navio que o comandante Cousteau dirigiu, em numerosas aventuras, pelos mares de todo o mundo poderá vir a ser levado para as Bahamas e aí transformado num "centro dedicado à ciência e à educação."
Assim acaba de decidir um tribunal de Paris, indo ao encontro da organização proprietária do navio, a Equipe Costeau, dirigida pela viúva do oceanógrafo, Francine Costeau.
A decisão é contestada por Michel Costeau, filho do comandante, pela associação da tripulação do navio e ainda por Albert Falco, antigo companheiro de viagens de Costeau.
falco diz que o oceanógrafo, falecido em 1997, lhe terá manifestado, por escrito, a sua vontade de que o navio "deveria acabar no Mediterrâneo onde começou."
O Calypso continua a degradar-se, ancorado no Porto de La Rochelle, mas o nome da companhia americana que se propõe pagar um milhão e meio de dólares pela sua recuperação e transporte para as Bahamas também não deixa augurar nada de bom quanto ao seu futuro.
Chama-se Carneveral Cruises.
Texto Visão

sábado, dezembro 03, 2005


Oceanógrafo francês, cineasta e inventor, nascido em 11/Jun/1910, Saint André de Cubzac, França, falecido em 25/Jun/1997, Paris, França, popularizou o estudo da vida marinha através de inúmeros livros, filmes e programas de televisão que ilustram as suas investigações submarinas.

Cousteau, apesar de não ser formalmente um cientista, foi destinado para as explorações submarinas por suas duas paixões: o oceano e o mergulho. Graduou-se na academia naval da França em 1993.

Após um acidente automobilístico quase fatal no qual quebrou os dois braços, ele deixou de lado os planos de se tornar um piloto da Marinha. Durante sua recuperação ele descobriu o mergulho, e sua fascinação pelo esporte o inspirou a desenvolver, junto com Émile Gagnan, o Aqualung, também conhecido como scuba (self-contained underwater breathing apparatus), que se tornou disponível comercialmente em 1946.
Cousteau ajudou a inventar várias outras ferramentas úteis para os oceanógrafos. Ele serviu na Segunda Guerra Mundial como um oficial de armas na França e também foi membro da Resistência Francesa. Mais tarde ele foi condecorado com a Legião da Honra por seu trabalho de espionagem. Os experimentos de Cousteau com filmagens submarinas começaram durante a guerra, e quando a guerra terminou, ele fundou e liderou o Grupo de Pesquisas Submarinas da Marinha da França, e com isso, continuou o seu trabalho.
Para expandir o seu trabalho em exploração marinha, ele fundou inúmeras organizações de marketing, produção, engenharia e pesquisa, que foram incorporadas (1973) como o Grupo Cousteau.
Em 1950, Cousteau transformou um navio britânico no Calypso, um navio de pesquisa oceanográfica no qual ele e seu grupo realizaram inúmeras expedições.
Ele ganhou reconhecimento internacional com a publicação do livro: O Mundo Silencioso (1953), o primeiro de muitos livros. Dois anos depois ele adaptou o livro para um documentário que ganhou a Palma de Ouro (1956) no Festival Internacional de Cannes e o Prêmio da Academia (1957), um dos três oscars que seus filmes ganharam. Aposentado da Marinha em 1956 com o título de capitão, Cousteau trabalhou como diretor do Instituto e Museu Oceanográfico de Mônaco.
No início da década de 1960 ele conduziu experimentos sobre Viver sob as Águas em laboratórios submarinos denominados: Conshelf I, II e III. Cousteau produziu e atuou em muitos programas de televisão, incluindo a série americana: O Mundo Submarino de Jacques Cousteau (1968-1976).
Em 1974 ele formou a Cousteau Society, um grupo ambientalista sem fins lucrativos dedicado à conservação marinha. O seu último livro, Man, the Octopus, and the Orchid, foi publicado postumamente.
Texto Mergulhomania

quinta-feira, novembro 24, 2005




Photo Angelo

quarta-feira, novembro 16, 2005

segunda-feira, novembro 14, 2005



Photo Paul

domingo, novembro 13, 2005




Na semana passada, 2ª feira, estive a bordo deste magnifico veleiro Polaco, "um navio escola" com uma tripulação mista e vasta, comunicando entre si em muitas linguas.
As honras de bordo foram feitas pela pessoa ideal o "Captain Ziemowit Baranski" um velho lobo do mar, simpático e conversador, que explicou um pouco da história deste veleiro, que no dia seguinte zarpava para Málaga, regressando novamente aqui a Lisboa para mais uma escala técnica na doca de Santa Apolónia em meados de Novembro deste ano.
Naquele camorote invejável cheio de história dos locais por onde tem passado, brindámos este encontro a bordo do S/Y Fryderyk Chopin, com um Vodka oferecido pelo Captain Baranski.

sábado, novembro 12, 2005




Photo Steve

segunda-feira, novembro 07, 2005




Photo Ashuaia

domingo, novembro 06, 2005

sábado, novembro 05, 2005


El faro no se encuentra habitado

Instalado en la isla Observatorio, integrante de las islas Año Nuevo, en la costa norte de Isla de los Estados.
La torre del faro es una estructura troncocónica mixta (base de hormigón y el resto metálico), con una casa habitación al pie, resultando en una altura de 23,5 metros.
Está pintada a franjas horizontales negras y blancas.
El 25 de abril de 1985 fue electrificado por medio de paneles solares, resultando con un alcance luminoso de 12,8 millas.
El nombre deriva del asignado a las islas y conmemora la llegada del Capitán Cook a las mismas, el 1° de enero de 1775.
Situación geográfica Lat. 54°39´S Long. 64°08´W
Servicio de Hidrografia Naval
Armada Argentina

sexta-feira, novembro 04, 2005




Photo Alistair

quinta-feira, novembro 03, 2005




Photo Jacques Gratton

segunda-feira, outubro 31, 2005


Praia da Ursa, Parque Natural de Sintra-Cascais, Portugal



Photos Jose Romao

domingo, outubro 30, 2005


The first lighthouse in Norway was established here on February 27, 1656, consisting of 30 tallow candles in the upper floor of a three-floor tower. The light was closed after only a few months. In 1725, two lighthouses were built: one on Neset at Lindesnes and the other on Markøy about two nautical miles to the northwest. In 1822 a new lighthouse was built with a light that was fueled by gas. In 1854 a new lighthouse equipped with a Fresnel lens was built. Fortifications from World War 2 are preserved at the site.
The entire complex is located within a nature reserve and recreation area. One of the lighthouse keepers, Rolf Dybvik, has a gallery just below the lighthouse and sells his watercolor paintings of the South Norwegian landscape.

Tower Height: 53
Height of Focal Plane: 164
Description of Tower: White conical tower with red lantern.
This light is operational
Other Buildings?Two dwellings, engine house, barn, boathouse.
Date Established: 1656
Date Present Tower Built: 1915
Current Use: Active aid to navigation.
Open To Public? Yes.
Keepers: Olaus Blekum (c. 1880s), Rolf Dybvik (?)
Lighthouses Explorer

sábado, outubro 29, 2005


Description: For years, Jupiter, Florida was known for being home to one of Hollywood’s brightest stars and to the country’s most brightly colored lighthouse. Burt Reynolds lived on a sprawling ranch in Jupiter for most of his career. During the 1970s and 80s, he was one of the top box office draws, however, he later fell on hard times and ended up declaring bankruptcy in 1996. As for Jupiter’s flashy lighthouse, it too has lost some of its former luster. The formerly bright, fire-engine-red Jupiter Inlet Lighthouse underwent an extensive restoration in 1999-2000 and emerged from its shroud of scaffolding and plastic wrap with a more subdued, brick-red coat of paint. Nevertheless, the lighthouse and a museum in honor of Burt still attract scores of visitors to Jupiter.

$35,000 was provided by Congress in 1853 for establishing a lighthouse “near Jupiter inlet, to mark the dangerous shoals lying of that point, and to guide vessels along that coast.” The following year, President Franklin Pierce signed an order setting aside a 61.5 acre parcel for the tower near the junction of the Loxahatchee and Indian Rivers. The land was part of the Fort Jupiter Reservation, which had been established in 1838 during the Second Seminole War. Lieutenant George Meade of the Bureau of Topographical Engineers soon visited the site and submitted a design for the lighthouse.
The lighthouse was to be built atop a hill with an elevation of forty-six feet. Given the flat terrain surrounding the area for miles, the hill seems somewhat of an anomaly. During the restoration work in 1999-2000, archeologists uncovered shells and pottery fragments in excavations made on the hill near the base of the tower. The artifacts are believed to be remnants of a Native American colony, dating from around 700 AD.
With the completion of the lighthouse plans, five hundred tons of building materials were assembled and shipped to the Indian River inlet, roughly thirty-five miles north of the Fort Jupiter Reservation. The supplies were then transferred to shallow draft scows, which carried the cargo across the Indian River bar. From there, it was a laborious journey through a shallow, narrow, and crooked channel to reach the construction site. This difficulty in transporting the construction material was just the first of several unforeseen difficulties in building the lighthouse.
In 1855, just as construction on the tower had started, a group of careless surveyors in the Everglades destroyed the prized banana plants of Chief Billy Bowlegs, touching off the Third Seminole War. Fearing an attack by the enraged Indians, George Meade requested small arms and ammunitions for his “unarmed and totally defenseless” laborers. Work on the lighthouse was eventually suspended due to Indian hostilities in the area, but in 1858 the conflict was resolved and construction resumed. The Indians, however, were not the only inhospitable neighbors to threaten the workers. With Jupiter Inlet silted closed, the stagnant water surrounding the site was a perfect breeding ground for a more life threatening foe – mosquitoes. Several of the men contracted “Jupiter Fever,” a combination of malaria and yellow fever, and those that didn’t still had to suffer through the “heat of the weather” and “swarms of stinging insects.”
Brick by brick, the tower slowly rose to its preordained height of 108 feet. A circular stairway with 105 treads led from the base of the tower to the lantern room, where a magnificent first-order Fresnel lens manufactured in Paris by Henry-LePaute was installed. When revolving, the four bulls-eyes in the lens produce the repeating cycle of two flashes followed by a period of darkness.
A two-story dwelling for a head keeper and two assistants was built near the base of the hill in 1859. The edifice measured 26 by 30 feet and was built with stout, two-foot-thick coquina walls. A well was dug inside the dwelling so the keepers would not need to venture outdoors in the event of further troubles with Indians.
After $60, 859.98, almost twice the original appropriation, was spent on the construction work, the lighthouse finally commenced operation on July 10, 1860. It wasn’t long however, before work at the lighthouse was again interrupted by war - this time the Civil War. In August of 1861, a “band of lawless persons visited the Jupiter Inlet” Lighthouse, and “removed therefrom the illuminating apparatus.” It is unclear exactly what was removed, but the light remained dark throughout the remainder of the war. The missing parts of the “illuminating apparatus” were recovered in a palmetto hammock near Lake Worth creek by Captain James A. Armour. After the war when the light returned to operation on June 28th, 1866, Captain Armour was appointed an assistant keeper under William Davis.
In 1867, Captain Armour persuaded Almeda Carlile to be his bride and relocate to the remote Jupiter Lighthouse, where she would be the only white woman for a radius of one hundred miles. The Armours would have
eight children at the lighthouse, the oldest of which, Katherine, would marry Joe Wells an assistant at the lighthouse under her father. Joe would succeed Captain Armour when he retired in 1908 after forty years as head keeper. The small cemetery near the lighthouse contains the stillborn children of Joe and Katherine Wells.
On October 20, 1872, the steamer Victor broke a shaft off Jupiter during a storm and was driven ashore south of the lighthouse. The passengers and crew made it safely to shore, but soon thereafter the vessel started to break apart spilling its valuable cargo into the water. This unforeseen bounty provided the keepers with a Wheeler and Wilson sewing machine and three dogs, which they named appropriately Vic, Storm and Wreck.
In 1881, it was officially noted that the keepers’ dwelling was “old and dilapidated, and too small for three keepers.” The following year, the report reiterated that the “old dwelling is dilapidated and requires extensive repairs, but when repaired will still be too small for the keepers.” Finally, in 1883 a two-story frame dwelling with a gallery on three sides was constructed, and the old dwelling was “thoroughly repaired and made good as new.”
Captain Charles Seabrook became head keeper of the Jupiter Lighthouse in 1919, a position he would hold until ill health forced his retirement in 1947. During his watch, a fire destroyed the original keepers’ dwelling in 1927. The tower was electrified in 1928, but the keepers soon discovered that electricity wasn’t always as reliable as an oil lamp. On September 16, 1928, reports were received of a powerful hurricane bearing down on Florida’s southeast coast.
By that evening, the winds had reached gale force, and the power to the lighthouse reservation failed. The backup diesel generator wouldn’t start, and the tower would have remained dark that night, if Captain Seabrook, in spite of a badly infected hand, hadn’t installed the old lamps inside the lens. There was still one more problem.
Since the weights had been removed earlier that year, there was no automated way to rotate the lens. Noticing red streaks running down his father’s arm from his infected hand, sixteen-year-old Franklin Seabrook volunteered to perform the needed task. While trying to climb the steep stairs leading up the hill to the tower, Franklin was blown back four times. Then, once safely inside, he had to ascend the tower, which was swaying an estimated seventeen inches at the top.
For four hours, Franklin manually rotated the lens, timing the revolutions as accurately as he could. As he worked, he could hear “cracking sounds as the mortar was ground out from between the bricks by the working of the iron bolts holding” the lantern room. During the storm, glass panes in the lantern room were shattered and one of the lens’ bulls-eyes was blown out. Through all this, the light did not go out.
Captain Seabrook had the damaged bulls-eye shipped to Charleston where it was reassembled and fitted with iron crossbars to hold it together. The repaired bulls-eye was then reinstalled in the lighthouse. In 1931, Captain Seabrook planted the Banyan tree near the remaining dwelling. The tree is still thriving today, though the second dwelling was torn down in 1959.
Public tours of the Jupiter Inlet Lighthouse, which continue to this day, were first offered by the Loxahatchee Historical Society in1994. The oil house has been converted to a small historical museum, and a building outside the station serves as a gift shop and meeting place for the tours. The tower underwent an $850,000 restoration in 1999-2000, which made this oldest of structures in Palm Beach County look just about as good as new.
The History of Jupiter Lighthouse, DuBois, 1981.
Location: Located on the northern bank of the Loxahatchee River in Jupiter Lighthouse Park in the city of Jupiter.
Latitude: 26.9484
Longitude: -80.0817
Lighthouse Friends

sexta-feira, outubro 28, 2005




Photo CP Ships

quinta-feira, outubro 27, 2005



Photo CP Ships

quarta-feira, outubro 26, 2005



Photo Alex

domingo, outubro 23, 2005


Built: 1820
This light sits at the end of the South Wall of the Port of Dublin which extends from Ringsend nearly four miles out into Dublin Bay.
This is one of the longest sea-walls in Europe. The original tower at this site was built in 1768, but was re-designed and re-built into its present form in 1820.
The color of the tower has changed over the years from white to black to its present color, red.
Photo Franz
Poolberg Light

sábado, outubro 22, 2005


1961, fotografia a preto e branco - Fototeca do Palácio Foz, Lisboa, Portugal

Fotografia do regresso a Portugal do paquete Santa Maria, em 17 de Fevereiro de 1961, quando se preparava para acostar no Cais de Alcântara.
O navio, propriedade da Companhia Colonial de Navegação, foi tomado por oposicionistas ao governo salazarista em 22 de Janeiro de 1961, tendo acabado por fundear no porto do Recife, no Brasil, em 2 de Fevereiro seguinte.
O principal responsável pelo desvio do paquete foi o capitão Henrique Galvão.
O célebre seqüestro do Santa Maria

Por Elísio Gomes Filho

No início da década de 50 do século passado, a estatal portuguesa, a Companhia Colonial de Navegação, encomendou aos estaleiros ingleses, dois novos transatlânticos, que seriam símbolos do regime salazarista. Tratavam-se do Vera Cruz e do Santa Maria, que entraram em serviço respectivamente em 1951 e 1952. Ambos deslocavam 20.906 toneladas e desenvolvia uma velocidade de cruzeiro de 18 nós. Se os dois já eram bastante conhecidos, o Santa Maria tornar-se-ía o mais famoso dos paquetes portugueses, quando no início do ano de 1961, foi alvo de seqüestro por parte de um grupo de revolucionários, constituído de cidadãos portugueses e espanhóis que então faziam oposição política aos governos ditatoriais de Antonio de Oliveira Salazar e de Francisco Franco, sobre os quais a mídia censurada por Salazar proclamaria que se tratava de uma quadrilha de bandoleiros, que havia assaltado o Santa Maria.
Em verdade eles viriam protagonizar o primeiro seqüestro político de um transatlântico, o primeiro seqüestro político da história contemporânea.
Além do mais, o seqüestro do Santa Maria, entrou para os anais da Ciência Política, ao introduzir a prática de seqüestros de navios e aviões com fins políticos. E apesar de todas as catástrofes que direta e indiretamente iriam inspirar mais tarde, em 10 novembro de 1961 seria a vez de Hermínio da Palma Inácio chefiar um grupo de cinco revolucionários armados (entre eles se encontrava uma mulher, Helena Vidal), destinado a desviar o Mouzinho de Albuquerque - um avião Super-Costellation da TAP - entre Casa Blanca e Lisboa, a fim de largarem sobre as cabeças dos cidadãos portugueses 100 mil panfletos contestando as eleições legislativas daquele ano.
Era a efetivação da Operação Vagô, e seria a primeira ação do gênero no mundo. Consta que para a ira de Salazar, aquele grupo de seqüestradores viajou posteriormente para o Brasil.

Um certo capitão Galvão

O Santa Maria, tal como o Vera Cruz, costumava fazer seus serviços transatlânticos, através de uma linha regular entre os portos da Península Ibérica e os portos brasileiros e os do Rio da Prata. Linha pela qual, o paquete português, além de carga, transportou centenas e centenas de imigrantes.
Mas no mês de janeiro de 1961, o navio fora fretado para realizar uma excursão turística pelas águas do Caribe, onde tomou embarque 612(o número de passageiros varia entre as fontes) passageiros de diferentes nacionalidades, sendo que a grande maioria consistia de turistas norte-americanos. O navio, com cerca de 350 tripulantes a bordo estava sob o comando do capitão Mario Simões.
Na frente do grupo de seqüestradores, encontrava o português Henrique Galvão, que então com 65 anos de idade, estava exilado na Venezuela desde 1959. Nascido em 1895, Galvão foi militar do Exército, deputado salazarista e inspetor superior da administração colonial.
Encontra-se registrado que ele se tornara dissidente, por ter denunciado num relatório oficial o regime de trabalho forçado nas colônias portuguesas. Salazar cassou o seu mandato parlamentar, demitiu-o da função pública e incriminara-o, levando-o ao cárcere comum na penitenciária de Lisboa, de onde se evadiu. O capitão Galvão não gostava do imperialismo norte-americano, mas admirava a democracia dos EUA. Era anticomunista. E como escritor deixou algumas obras, sobretudo de temas africanos. Em suma, Henrique Galvão, depois de ter sido adepto fervoroso da ditadura salazarista, aderiu à oposição democrática e celebrizou-se pelo seqüestro do Santa Maria. Consta que foi dele o plano de seqüestrar o avião da TAP em 1961. Faleceu em São Paulo, em 1971.
Eram os seqüestradores do Santa Maria, membros da DRIL (Direção Revolucionária Ibérica de Libertação). Algumas fontes, principalmente as de autores espanhóis, informa que o comando do DRIL estava sob o comando de três homens, Henrique Galvão, português e os espanhóis (galegos) Soutomayor (José Fernández Vásques) e José Velo Mosquera - que também estava exilado na Venezuela. Mas sobre os ombros de Galvão, recaiu a liderança sobre o grupo no seqüestro do navio português. Galvão e mais 23 revolucionários adquiriram vagas para a excursão turística no Santa Maria e assim nele embarcaram, parte em La Guiará (Venezuela) e parte no porto de Curaçao (Antilhas holandesas).

O Seawolf, um submarino nuclear na caça do transatlântico de Salazar
O navio rumava em direção da Flórida, quando na madrugada do dia 22 de janeiro de 1961, (1 hora e 45 minutos), os revolucionários ibéricos desfecham a ação de seqüestro, denominada Operação Dulcineia, nome que teria sido inspirado pelo general Humberto Delgado, escolhido em homenagem à amada mulher de Dom Quixote de La Mancha. Consta que no plano original o navio deveria dirigir-se a Benguela a fim de ali se juntar à oposição angolana e portuguesa, reunindo forças para proclamar a partir de Angola, um governo democrático no exílio. Outra versão sobre o objetivo do plano, diz que o navio deveria rumar para a capital angolana para coincidir com o levante anticolonialista africano.
Em verdade, deflagrou-se em 4 de fevereiro de 1961 em Luanda, o primeiro levante contra as autoridades portuguesas, quando revolucionários angolanos invadiram prisões para libertar os seus companheiros; uma ação que foi duramente punida pelas forças de Salazar. A data se tornou o dia nacional angolano, marcando o início da guerra de independência que duraria mais de dez anos.
Mas segundo o relato de Arajaryr Moreira de Campos, secretária do general Delgado (ambos seriam assassinados em fevereiro de 1965 pela Polícia Internacional e de Defesa do Estado, a PIDE, criada por Salazar em 1946), o plano original de rumar para a África, como aprovada pelo general oposicionista foi levianamente traído, tendo o navio apenas feito reclame no Brasil, onde atracou depois de sua odisséia no Atlântico.
Na terça-feira do dia 24 de janeiro de 1961, os aparelhos de telegrafia das agências de notícias internacionais, registraram uma informação que se transformaria em assunto de primeira página dos principais jornais do mundo. A informação dizia que um grupo de pessoas feridas havia sido desembarcado em uma baleeira pertencente ao Santa Maria, na ilha de Santa Lúcia – então possessão britânica nas Pequenas Antilhas. A informação mencionava também que o grupo - constituído de tripulantes do navio português – fora ferido quando os revolucionários assumiram o controle do navio. Posteriormente, o mundo iria saber que a única vítima fatal seria o terceiro piloto João José Nascimento, pois se encontra registrado que ele ao oferecer resistência, foi morto à bala, cujo corpo veio a ser preservado na câmara frigorífica do navio.
Entretanto o que contribuiu ainda mais para que o insólito acontecimento ocupasse as primeiras páginas de todos os jornais, foi devido à intervenção do presidente Jhon Kennedy, que contrariamente à opinião de Salazar, o considerou como um protesto político e não como um ato de pirataria.

Um ousado para-quedista da Paris-Match se juntou aos revolucionários

Logo o Santa Maria seria localizado por um avião de patrulha dos EUA, ao norte das Guianas. Estava então comprometido o objetivo do plano de seqüestro em atingir a costa africana. O navio navegava em rumo sueste. No dia 25, um submarino, o Seawolf, já estava acompanhando a navegação do Santa Maria. No dia 27, soube-se que unidades navais dos EUA procuravam interceptar o paquete lusitano. E no dia seguinte, já se sabia que aviões navais estavam sobrevoando permanentemente o Santa Maria. E a Marinha dos EUA, chegou a deslocar para a Recife, nada menos do que 12 aviões de patrulha Super-Constellations.
O capitão Henrique Galvão, respondendo à mensagem enviada pelo comandante das Forças Navais norte-americanas no Atlântico Sul (Uscomsolant), vinha afirmar que a sua intenção era de fazer o desembarque dos passageiros e prosseguir a viagem em direção da então província ultramarina de Angola. Nessa ocasião, os revolucionários ibéricos já enviavam mensagens pelas quais saudavam o povo, a imprensa e o presidente eleito do Brasil - o instável e desconcertante Jânio Quadros - que foi empossado no dia 1º de fevereiro de 1961, para que menos de sete meses depois, viesse a renunciar e atirar o país numa grave crise política.
No domingo do dia 29, ao confirmar que o paquete seqüestrado navegava em direção da costa nordestina, o comandante do 3° Distrito Naval, ordenou que a corveta Caboclo, sob o comando do então capitão-tenente Aguinaldo Aldighieri Soares, largasse de Natal, rumo a Recife.
No dia 31 de janeiro, ao largo da costa pernambucana lá estava ele, o Santa Maria, que exibia grandes faixas com a expressão “Santa Liberdade” que vinham encobrir em cada lado do navio, o seu verdadeiro nome. Galvão então havia rebatizado o paquete. Havia na área, três contratorpedeiros norte-americanos, o rebocador portuário Estácio Coimbra que em seu bordo encontrava-se repleto de fotógrafos, repórteres e cinegrafistas que haviam embarcado em Recife e a corveta brasileira Caboclo.
Nos céus, um avião de patrulha sobrevoava a área e tinha aparecido um pequeno avião civil, do qual saltou de pára-quedas o jornalista Dominique Lapierre da famosa revista francesa, Paris-Match. O astuto francês ficou flutuando no mar à espera de ser resgatado pelos norte-americanos e assim o foi e acabou sendo levado de lancha para bordo do Santa Maria. A bordo do paquete português, o contra-almirante Allen Smith havia tentado inutilmente negociar com os revolucionários o desembarque dos passageiros, que como dito acima, eram constituídos em sua maioria por turistas norte-americanos.
A negociação foi infrutífera porque certamente os membros da DRIL tinham pelo menos três objetivos em mente: queriam ter como interlocutores, as autoridades brasileiras e não os militares que representavam o governo Kennedy; queriam reter ao máximo a bordo do paquete, os turistas, assim para atrair por mais tempo a atenção da opinião pública internacional, visando obviamente enfraquecer politicamente os governos franquista e salazarista e por último, queriam dialogar com o governo Jânio Quadros (a ser empossado no dia seguinte) e não com o presidente que estava para deixar o poder, Juscelino Kubitschek. Ora, consta que no final de 1960, Jânio Quadros em visita a Caracas, havia se encontrado com o exilado Henrique Galvão.

Salvem-nos: uma mensagem escrita em cardápios

O Santa Maria então passou a navegar ao longo da costa brasileira, mantendo cerca de 20 milhas de distância, indo e vindo entre os paralelos de Ponta de Pedras e de Tamandaré. E assim ficou o navio português até próximo das 9 horas do dia seguinte, sempre acompanhado pelos navios militares, que lhe ficavam a ré.
Na manhã (cerca das 9 horas) do dia 1° de fevereiro, enquanto que em Brasília se sucediam os eventos da passagem da faixa presidencial, o Santa Maria começa a rumar em direção do porto de Recife, e pelas 11 horas, fundeou a três milhas dos molhes daquele porto. Antes disso, por volta das 9 horas e 30 minutos, o vigia da corveta Caboclo que seguia o Santa Maria de perto, avistou um periscópio pelo través de boreste. Pelas 10 horas, o vigia voltou a informar que um submarino encontrava-se na superfície. Chamados a fala pelo holofote da corveta brasileira, os norte-americanos responderam: USS Seawolf.
Pela tarde daquele mesmo dia, uma delegação transportada pela Caboclo foi a bordo do Santa Maria. A delegação chefiada pelo capitão dos Portos era constituída por um representante do novo ministro das Relações Exteriores, por um capitão-de-fragata fuzileiro naval que representava o novo Ministro da Marinha e do secretário de segurança do estado de Pernambuco. Por cerca de duas horas, a delegação passou a negociar com os seqüestradores em nome do novo governo brasileiro, mas não conseguiu deles, o desembarque dos passageiros. Ora, os revolucionários ibéricos passavam a ganhar ainda mais espaço na mídia internacional. No dia seguinte, volta à delegação ao Santa Maria e novamente a negociação não findou em um acordo favorável aos passageiros e tripulantes que a essa altura já jogavam em direção do convés da Cabocla, cardápios dos restaurantes do navio, tendo neles as seguintes palavras escritas: “salvem-nos”, “queremos desembarcar”, “está faltando água”, “pedimos socorro às autoridades brasileiras”.

Metralhadoras, facas e facões, depuseram

No início da tarde do mesmo dia 2 de fevereiro, a delegação reembarcou na Caboclo. E logo após o seu transbordo para o Santa Maria, a tripulação da corveta brasileira, constataria a péssima situação emocional que já tomava conta dos ocupantes do paquete português; pois além de continuarem a lançar as mensagens com dizeres aflitivos, os passageiros, numa atitude de inconformismo, começaram a jogar sobre a corveta, estofados. Logo em seguida, dois garçons portugueses se atiraram no convés do navio brasileiro, ao escapulirem através das estreitas vigias localizadas bem acima. Para evitar que outros seguissem o exemplo, o comandante da Caboclo, se afastou do paquete e mandou trazer em sua presença, os dois fugitivos, eles então disseram que queriam ser “presos pela polícia brasileira”, e o oficial por sua vez, respondeu que assim eles estavam presos e mandou escondê-los navio abaixo, ao mesmo tempo em que os tripulantes da Caboclo passavam a escutar um coro que ressoava lá de cima do Santa Maria: “fica, fica, fica”.
Quando a delegação voltou a descer na Caboclo, trazia afinal a notícia de que os revolucionários concordaram com a entrada do Santa Maria no porto. O governo brasileiro reconhecia que o navio estava em poder dos revolucionários ibéricos, o que era parte do acordo que assim permitiu que todos os ocupantes fossem desembarcados. Após o fundeio, embarcações retiraram os passageiros e suas bagagens, logo em seguida foi a vez da tripulação. Os revolucionários permaneceram a bordo. A viagem para Angola terminava ali. E os ibéricos permitiram que uma equipe de militares da Base Naval de Recife fosse a bordo a fim de guarnecer as máquinas e outros equipamentos vitais, também um pelotão de fuzileiros subiu a bordo com a missão de ajudá-los na guarda do paquete e um capitão-de-corveta foi enviado para servir como oficial de ligação.
Sexta-feira, 3 de fevereiro de 1961. O comando do 3° Distrito Naval acertou com os revolucionários a entrega do Santa Maria à Marinha do Brasil, em troca de asilo político em território brasileiro, a cada um deles. No final da tarde, na presença de jornalistas, fotógrafos, cinegrafistas nacionais e internacionais, depois da inusitada cerimônia da passagem de comando do Santa Maria, do capitão Galvão para o capitão-de-corveta Thales, os revolucionários em coluna por um, dirigiram-se ao salão nobre, onde sob os flashes das máquinas fotográficas, foram depositando suas armas sobre um sofá, as quais consistiam de algumas poucas metralhadoras, escopetas, pistolas, revólveres, facas e facões. Em seguida, desceram, e se alojaram em uma embarcação portuária que os levou para o cais.
No dia seguinte (4 de fevereiro), com o Santa Maria já atracado, foi realizada a bordo uma cerimônia em que foi lavrado e assinado por diplomatas brasileiros e portugueses um termo de transferência do paquete para a jurisdição portuguesa. O então adido das Forças Armadas de Portugal em Brasília recebeu oficialmente o navio e o entregou ao representante de seu armador, a Companhia Colonial de Navegação.
No Vera Cruz embarcou os passageiros e o navio português largou do porto de Recife no dia 5 de fevereiro.

Galvão morto, Santa Maria desmantelado e o regime de Salazar, deposto

No dia 21 de abril de 1961, a ONU condenaria a política colonialista africana de Salazar.
Uma década depois, ou seja, em 1971, com 76 anos de idade Henrique Galvão morreria no Brasil. Em 1973, na saída da barra de Lisboa, o Santa Maria sofreu graves avarias. Após o cancelamento dessa viagem, ele é vendido para Formosa, onde foi desmantelado. Em 25 de abril de 1974, um movimento das Forças Armadas, derrubou o regime que vigorava em Portugal desde 1926. Salazar, não estaria vivo para vivenciar a chamada Revolução dos Cravos que derrubaria o seu Estado Novo, pois tinha falecido em 1970, aos 81 anos de idade. Em 1975, no dia 11 de novembro, Angola conquistaria a sua independência.
Em 1975, também, Franco deixaria de viver.
No ano de 2000, o jornalista e escritor espanhol Miguel Bayón, viria a escrever um livro com o título Santa Liberdade. Trata-se de uma ficção baseada na histórica viagem do Santa Maria. O jornalista espanhol, a narra como sendo uma aventura quixotesca, onde um punhado de sonhadores julgou poder destruir sozinhos as grilhetas de duas ditaduras que já não existem mais.
Em abril de 2005, Margarita Ledo Andión lançou um filme sobre a história do seqüestro do Santa Maria.

Obra bibliográfica consultada: Revista Marítima Brasileira, janeiro e março de 2001, SDM, Rio de Janeiro.


Elísio Gomes Filho é mergulhador, escritor e historiador, sendo autor de livros sobre tragédias marítimas e foi fundador do Museu Histórico Marítimo do Cabo Frio (1987) e do Museu Histórico Marítimo de Armação dos Búzios (2001), cujo acervo foi doado ao Museu Oceanográfico de Arraial do Cabo. Entre suas pesquisas, encontra-se aquela que veio elucidar o caso do desaparecimento do barco-de-pesca “Changri-lá”, sobre o qual descobriu que a pequena embarcação brasileira foi atacada pelo U-199 em julho de 1943. Hoje, os nomes dos dez pescadores do “Changri-lá” encontram-se, imortalizados, no Monumento aos Mortos da Segunda Guerra Mundial no Aterro do Flamengo.


Quero aqui deixar um forte abraço e agradecer ao Elísio Gomes Filho, este documento da nossa história que poucos conhecem.

sexta-feira, outubro 21, 2005



Photo Yigal

quinta-feira, outubro 20, 2005



Photo llan

quarta-feira, outubro 19, 2005



Photo Pasquale

segunda-feira, outubro 10, 2005


Aparelhei o barco da ilusão
E reforcei a fé de marinheiro.
Era longe o meu sonho, e traiçoeiro
O mar…
(Só nos é concedida
Esta vida
Que temos:
E é nela que é preciso
O velho paraíso
Que perdemos).

Prestes, larguei a vela
E disse adeus ao cais, à paz tolhida.
A revolta imensidão
Transforma dia a dia a embarcação
Numa errante e alada sepultura…
Mas corto as ondas sem desanimar.
Em qualquer aventura.
O que importa é partir, não é chegar.


Miguel Torga

Photo John

domingo, outubro 09, 2005


Situated on a cliff 183 feet above sea level, Highland (Cape Cod) Light was the first of the lighthouses of the Cape. Construction of the lighthouse was prompted by numerous shipwrecks in "the dark chasm between Cape Ann and Nantucket" (Clark, p. 23).
The original lighthouse was authorized by George Washington in 1796. The government purchased ten acres of land for the lighthouse from Isaac Small. The lighthouse was completed in 1797.
The lamp consisted of 15 Argand lamps, which were surrounded by a revolving eclipser. This flashing light, the first in the US, was shown to differentiate from Boston Light. (Clark, p. 23, Thompson, p. 73)
By 1857, the original structure was deemed unsafe and replaced. The new 1857 light featured a first-order Fresnel lens, which was replaced in 1901 by an even larger room-sized Fresnel lens, supported on a bed of mercury. In 1932, a 1000-watt electric lamp was installed, which was said to be visible 45 miles away. Highland is currently lit by a pair of Fresnel-lensed aerobeacons. Each beacon contains two 1000-watt lamps (one flips on should the other fail).
The light was automated in 1986. It currently belongs to the National Park Service, and serves as a private aid to navigation.
By 1990, Highland Light was at serious risk of being lost to erosion. The first lighthouse was built 500 feet from the cliff. The current lighthouse stood a mere 100 feet from the cliff in 1990. In 1990, somewhere between 40 and 117 feet of cliff were lost to erosion. In an effort to save this historic lighthouse, the Truro Historical Society spearheaded an effort which, along with national Park Service, state, and Coast Guard funding, raised $1.5 million to move the lighthouse and keeper's house. In a span of 18 days in July 1996, International Chimney Inc. of Buffalo NY and Expert House Movers of Maryland moved the lighthouse to a new position 570 feet from the cliff. The lighthouse is currently located on Highland Golf Links.
Photo Gino